Autor: Sergiusz LEOŃCZYK
Niewątpliwie do najważniejszych sukcesów Imperium Rosyjskiego na przełomie XIX i XX w. należy budowa wielkiej Kolei Transsyberyjskiej. Obecnie jest to najdłuższa linia kolejowa na świecie, która przekracza 8 stref czasowych, a całkowita długość torów wynosi 9288,8 km.
Budowa Kolei Transsyberyjskiej przyczyniła się do rozwoju handlu pomiędzy Chinami, Rosją i Europą, a w konsekwencji również do gospodarczego rozwoju Syberii i Uralu. Syberia niegdyś mało zaludniona, została zasiedlona w ramach reformy agrarnej zapoczątkowanej przez premiera Piotra Stołypina i prowadzonej w latach 1906–1914. Do jej południowych regionów wyjechały w poszukiwaniu ziemi dobrowolnie ponad 3 miliony włościan z Rosji europejskiej: Rosjan, Ukraińców, ale również Łotyszy, Estończyków i Polaków. Kolej Transsyberyjska miała ważne znaczenie geopolityczne dla Rosji carskiej, później ZSRR, a obecnie dla Federacji Rosyjskiej.
19 (31) maja 1891 r. we Władywostoku carewicz Mikołaj uroczyście położył kamień węgielny pod budowę torów i datę tę uznaje się za oficjalny początek prac. Całość planowano zakończyć nie później niż w 1905 r. Jednak nie przewidziano trudnych warunków budowy, wojny rosyjsko-japońskiej i wydarzeń rewolucji 1905 r. Wszystko to miało wpływ na termin zakończenia inwestycji, która została oficjalnie sfinalizowana 5 (18) października 1916 r., jedenaście lat po pierwotnie planowanym terminie. Od tego dnia pociągi mogły przejechać przez całe terytorium Rosji: od Sankt Petersburga do Władywostoku.
Budowa największej kolei świata wymagała nie tylko wysiłku fizycznego tysięcy robotników, ale również talentu inżynierów budujących mosty i tunele na terenie Uralu, Syberii i Dalekiego Wschodu. Znaczący wkład w budowę magistrali wnieśli Polacy — obywatele Cesarstwa Rosyjskiego, których było wielu wśród budowniczych, a przede wszystkim wśród inżynierów.
Przyczyny powstania licznego środowiska
polskiej inteligencji technicznej w Rosji
Zamknięcie uczelni polskich przez władze carskie po powstaniach: listopadowym w 1830 r. i styczniowym w 1863 r. oraz bojkot uczelni rosyjskich w Warszawie po 1905 r. spowodowały napływ w głąb cesarstwa uczonych i studentów z Królestwa Polskiego. Młodzież polska z dawnych ziem wschodnich Rzeczypospolitej oraz z innych rejonów Rosji z reguły wybierała studia na uczelniach rosyjskich. Dawały one między innymi wiele uprawnień państwowych: stypendia, pierwszeństwo w uzyskaniu pracy i awansu.
Największym skupiskiem szkół wyższych w Rosji był Sankt Petersburg, gdzie w 1861 r. istniało 15 wyższych uczelni, a w początkach roku akademickiego 1914/15 było ich już 35. Studiowało na nich około 41 700 osób, w tym około 3 000 Polaków. Największą popularnością wśród nich cieszyły się studia uniwersyteckie i medyczne, ale tuż za nimi plasowały się petersburskie uczelnie techniczne. Postępujące dosyć szybko w ostatnich dziesięcioleciach XIX w. uprzemysłowienie Rosji sprzyjało tworzeniu intratnych posad dla inżynierów i architektów w coraz liczniejszych fabrykach, hutach, kopalniach i w kolejnictwie.
Polacy podejmowali studia techniczne przede wszystkim w założonym w 1828 r. Petersburskim Instytucie Technologicznym. Dużą renomą cieszył się w świecie inżynierskim i naukowym założony w 1809 r. Instytut Inżynierów Komunikacji. Szczególnie duży napływ Polaków na tę uczelnię miał miejsce w latach 70. XIX w. Na przykład w roku akademickim 1875/76 stanowili oni 20 proc. ogółu studiujących. Mimo wprowadzenia w 1884 r. dziesięcioprocentowego limitu dla katolików, liczba młodzieży polskiej w Instytucie nigdy nie spadała poniżej 10 proc. ogólnej liczby studentów.
W 1902 r. rozpoczęły się zajęcia w Instytucie Politechnicznym (popularnie zwanym politechniką). W 1913 r. studiowało w nim około 300 Polaków. Na podstawie spisów sporządzonych w dwudziestoleciu międzywojennym można sądzić, że łącznie tyluż uczelnię tę ukończyło.
Wśród pozostałych (choć mniej znaczących) przyczyn masowego obsadzania stanowisk inżynieryjnych i technicznych na budowie Kolei Transsyberyjskiej przez Polaków należy wyodrębnić nacjonalizację Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w 1912 r. W jej wyniku zwolniono z pracy tysiące polskich kolejarzy i inżynierów. Wielu z nich zaczęło szukać pracy na Kolei Transsyberyjskiej i Kolei Wschodniochińskiej.
Polacy na budowie kolei w Rosji
Polaków spotykamy już w gronie budowniczych pierwszych kolei w Rosji. Romuald Zaćwilichowski wraz z Konstantym Jankowskim budowali Kolej Mikołajewską, która w 1851 r. połączyła Sankt Petersburg z Moskwą. Wielu inżynierów i architektów pochodzenia polskiego pracowało przy budowie Kolei Petersbursko-Warszawskiej i innych odcinków tras kolejowych. Ważną postacią wśród inżynierów Polaków był wybitny specjalista w zakresie budowy mostów i kolei Stanisław Kierbedź (1810–1899). Kierbedź urodził się w guberni kowieńskiej w rodzinie drobnej szlachty. Rozpoczął studia na Uniwersytecie Wileńskim. Studiów tych nie ukończył i przeniósł się do Petersburga, do Instytutu Inżynierów Komunikacji. Naukę zakończył w 1831 r. i przez 9 lat wykładał budownictwo i mechanikę stosowaną na kilku uczelniach petersburskich. Zasłynął jako inżynier mostu Mikołajewskiego (obecnie Błagowieszczeński — dop. red.) na rzece Newie w Sankt Petersburgu. Most ten zaprojektował jeszcze w 1841 r., a budowa trwała do 1850 r.
Kierbedź aktywnie przyczynił się do rozbudowy infrastruktury kolejowej w Rosji. Jego poglądy i dzieło kontynuował bratanek — Stanisław Kierbedź junior (1845–1910). Na przełomie XIX i XX w. był on naczelnikiem Kolei Władykaukaskiej, łączącej Rostów z Władykaukazem, a potem wiceprezesem Kolei Wschodniochińskiej. Z jego inicjatywy powstało w warsztatach kolejowych w Rostowie siedem nowych typów parowozów. Przyczynił się on również do budowy nowych linii kolejowych na Kaukazie i Dalekim Wschodzie, a także do powstania połączenia kolejowego Kraju Zakaukaskiego z centralną Rosją, poprzez przedłużenie linii Rostów-Władykaukaz brzegiem Morza Kaspijskiego do Tyflisu.
Jednak najważniejsze były dokonania Polaków przy budowie Kolei Transsyberyjskiej. Naczelnikiem budowy Kolei Środkowosyberyjskiej był Ernest Bobieński. Skomplikowane i odpowiedzialne prace przy budowie mostów kolejowych przez rzeki Tobol, Iszym i Irtysz powierzono inżynierom Polakom — Wieńczysławowi Bersowi, Antoniemu Litwińskiemu i Stanisławowi Olszewskiemu — doświadczonym pracownikom, którzy pełnili nadzór techniczny nad budową tych mostów. Stal na ich budowę była dostarczana z uralskich fabryk pod nadzorem inżyniera Augusta Salmanowicza. Dostawą materiałów na miejsce budowy i regulowaniem ruchu pociągów roboczych zajmował się kierownik tymczasowej eksploatacji Kolei Zachodniosyberyjskiej inżynier Władysław Pawłowski.
Na początku XX w. prawie cała transsyberyjska kolej, od Czelabińska do Władywostoku, była już gotowa. Pozostawał jedynie nieukończony odcinek wokół Bajkału. Pociągi dojeżdżały do jeziora, skąd przeprawiano je na drugi brzeg specjalnym promem. Zimą układano szyny na lodzie i przetaczano po nich wagony. W 1899 r. postanowiono rozpocząć budowę trasy kolei żelaznej — od Irkucka, wzdłuż brzegu Bajkału, do stacji Mysowaja — o długości ponad 240 km.
Naczelnikiem budowy mianowano inżyniera Bolesława Sawrymowicza, który wcześniej był kierownikiem linii kolejowej Ufa-Złatoust, oraz (do 1894 r.) kierownikiem Kolei Amurskiej. Sawrymowicz opracował projekt i osobiście zaangażował się w budowę tego odcinka, który został nazwany Koleją Krugobajkalską. W 1905 r. budowę zakończono i został on naczelnikiem tej trasy. Linia kolejowa wijąca się nad brzegiem jeziora stanowi wybitne osiągnięcie w zakresie budownictwa kolejowego.
Ważną rolę odgrywali budowniczowie mostów na burzliwych rzekach syberyjskich. Wśród nich znalazł się inżynier Aleksander Miłosz (ojciec poety Czesława Miłosza) — absolwent Politechniki Ryskiej. W 1913 r., wraz z rodziną, osiadł w Krasnojarsku, ponieważ miał roczny kontrakt rządowy. Dwuletniego Czesława (urodzonego w Szetejniach 30 czerwca 1911 r.) przywiozła do Krasnojarska niania. Spędził tam kolejne 2 lata. Swój pobyt wspominał w „Rodzinnej Europie”, a także w licznych wywiadach i wierszach.
„Z nogą na stopniu, uczepiwszy się drzwiczek, wydawałem przeraźliwe ryki, nie można było mnie oderwać, a szofer w liberii śmiał się. Żeby coś się pamiętało z tak wczesnego dzieciństwa, wydaje się nieprawdopodobne, a jednak przysiągłbym, że widzę brzeg chodnika i błyszczący lakier”. Wiele dni spędzają w wagonie Kolei Transsyberyjskiej: jadą przez Moskwę, Niżny Nowogród i Omsk, a imperium zdaje się nie mieć końca. Rosja sprowadza maszyny rolnicze, buduje fabryki i drogi, próbuje eksploatować bogactwa Syberii.
W roku 1914, z powodu wybuchu I wojny światowej, rodzina wróciła do Szetejni.
Kolej Wschodniochińska była eksterytorialnym odcinkiem kolejowym — projektem geopolitycznym realizowanym przez Cesarstwo Rosyjskie w czasie budowy wielkiej Kolei Transsyberyjskiej. Faktycznie odcinek ten jest częścią Kolei Amurskiej. Kolej ta odchodziła od wielkiej Kolei Transsyberyjskiej w pobliżu miasta Czyta i prowadziła przez Chiny, a dalej — przez rzekę Sungari — do Władywostoku i na południe do Port Artur. Na rozwidleniu tych tras powstało miasto Harbin, zaprojektowane przez inżyniera Adama Szydłowskiego na polecenie Stanisława Kierbedzia. Koordynatorem prac przy budowie Harbinu w latach 1901–1905 był Ludwik Czajkowski, który wcześniej był naczelnikiem oddziału budowy Kolei Południowoussuryjskiej. Wspierali go w tym projekcie polscy inżynierowie: Karol Weber i Walenty Wells. Z kolei w Zarządzie Głównym Kolei Wschodniochińskiej w latach 1911–1918 pracował inżynier Stanisław Kwiryn Miller. Ważne dla budowy kolei prace wykonywał inżynier Stefan A. Offenberg, kierownik prac przy budowie odcinka pomiędzy górami Chingan a rzeką Nonni, późniejszy naczelnik służby drogowej, a w latach 1921–1924 — zastępca dyrektora Kolei Wschodniochińskiej do spraw technicznych. Pod kierownictwem Offenberga i Kierbedzia został zbudowany tunel chingański o długości ponad 3 km.
Budową trasy pomiędzy Harbinem a Port Artur zajmował się inżynier Teofil Hirszman. Ogromne znaczenie dla połączenia Kolei Wschodniochińskiej z Koleją Środkowoamurską miała trasa biegnąca brzegiem rzeki Amur, do budowy której byli potrzebni inżynierowie-konstruktorzy mostów. I tu również wiedli prym Polacy. Wśród nich był Michał Hieropolitański, który kierował budową najdłuższego wówczas mostu w Eurazji — na Amurze pod Chabarowskiem. Most składał się z 20 przęseł liczących razem 2598 metrów długości. W trakcie prac budowlanych na moście doszło do tragicznego wypadku, w którym inżynier Hieropolitański zginął. Budowę dokończył polski inżynier Antoni Płaczkowski w 1916 r. Wśród innych inżynierów i konstruktorów mostów na Amurze należy wymienić Ludwika Czapskiego i Bolesława Liberadzkiego.
Budowa Kolei Wschodniochińskiej należała do najtrudniejszych w tym czasie przedsięwzięć inżynieryjnych. Skomplikowane trudności logistyczno-inżynieryjne napotykane w jej trakcie wymagały zatrudnienia dobrze przygotowanych inżynierów i konstruktorów. I tu trzon stanowili absolwenci petersburskiego Instytutu Inżynierów Komunikacji. Stanisław Kierbedź, wówczas wiceprezes Zarządu Kolei Wschodniochińskiej, według badaczy historii kolejnictwa, miał faworyzować Polaków przy obsadzie inżynieryjnych i kierowniczych. Dzięki temu w Harbinie powstała polska kolonia, składająca się z inżynierów, kolejarzy, robotników i przedstawicieli innych zawodów. Polonia harbińska istniała na tym terenie do lat 60. XX w. Jest dobrze opisana w licznych pamiętnikach oraz pracach popularno-naukowych autorstwa Edwarda Kajdańskiego, Marka Cabanowskiego i Adama Winiarza.
Polscy kolejarze na Syberii i Dalekim Wschodzie
po wybuchu I wojny światowej i rewolucji 1917 r.
Wydarzenia I wojny światowej sprowadziły na tereny Syberii rzesze uchodźców z ziem polskich, a później także jeńców narodowości polskiej z armii pruskiej i austro-węgierskiej. Byli wśród nich również kolejarze i inżynierowie. Przed wybuchem rewolucji 1917 r. na Syberii przebywało 300–500 tys. Polaków. Zwiększenie diaspory polskiej doprowadziło do powstania sporej liczby organizacji polonijnych, związków i zrzeszeń. Były to przede wszystkim organizacje wojskowe w Mandżurii, Irkucku i Władywostoku. Oprócz organizacji wojskowych, powstawały zawodowe organizacje polonijne, wśród których przodowały organizacje kolejarzy. W 1918 r. został powołany Związek Kolejarzy Polskich w Harbinie — zrzeszający pracowników Kolei Wschodniochińskiej. W 1919 r. powstał Związek Polaków Kolejarzy w Krasnojarsku. Obecność kolejarzy miała ogromne znaczenie dla rozwoju polonijnego ruchu w mieście Wierchnieudińsk (obecnie Ułan Ude).
Od momentu odzyskania niepodległości, przybywający z Polski emisariusze zwracali się do pracujących w Rosji kolejarzy i inżynierów z apelami o pilny powrót do ojczyzny, w której brakowało wysoko wykwalifikowanych kadr. Już w marcu 1919 r. w Omsku powstał związek repatriacyjny polskich kolejarzy, który pomagał im w szybkim powrocie do kraju.
Polacy, którzy rozpoczęli swoją karierę na budowie wielkiej Kolei Transsyberyjskiej, kontynuowali z sukcesem kariery w odrodzonej Polsce.
Wkład polskich inżynierów, budowniczych i kolejarzy w powstanie wielkiej Kolei Transsyberyjskiej jest znaczący i wciąż potrzebuje dogłębnego zbadania — na podstawie analizy nie tylko pozostawionych wspomnień i relacji, ale przede wszystkim rosyjskich akt archiwalnych.
Sergiusz Leończyk jest profesorem Uniwersytetu Przyrodniczo-Humanistycznego w Siedlcach
Wybrana bibliografia
W języku polskim:
W języku rosyjskim: